Bienvenue sur la page d’information du secteur des transports. Découvrez l’impact des changements climatiques sur ce secteur, explorez comment les informations climatiques peuvent être utilisées dans la prise de décision grâce à des exemples d’études de cas, accédez rapidement à des données climatiques pertinentes et découvrez d’autres ressources à l’appui de la planification des mesures d’adaptation.
Le module du secteur des transports de donneesclimatiques.ca offre un accès facile à d’importants ensembles de données climatiques, à des ressources pertinentes et à des études de cas démontrant l’utilisation des données climatiques dans les efforts d’adaptation pour le secteur canadien des transports. Cette section explore les impacts potentiels des cycles de gel-dégel, des températures et précipitations extrêmes sur le secteur des transports. Des études de cas associées montrent comment les infrastructures et les opérations de transport peuvent être adaptées pour limiter les impacts des changements climatiques.
Les conditions météorologiques ont une incidence sur tous les modes et les différentes dimensions des systèmes de transport canadiens. Les changements des conditions météorologiques moyennes et extrêmes, et de la variabilité causée par les changements climatiques exacerberont ces impacts. Les systèmes de transport canadiens doivent donc être conçus, construits et entretenus en tenant compte de la variabilité et des changements climatiques futurs. Fournir aux experts des transports de divers horizons (ingénierie, gouvernement, industrie, université…) et de différents modes de transport (routier, ferroviaire, maritime, aérien) un accès à des informations climatiques fiables et pertinentes pour le secteur est essentiel pour favoriser la résilience climatique et la mise en place de mesures d’adaptation éclairée dans le secteur des transports.
Les études de cas présentées dans ce module ciblent majoritairement l’utilisation des données climatiques pour faciliter l’adaptation aux changements climatiques dans le secteur routier. Le réseau routier représente une proportion importante des infrastructures de transport, et les professionnels de ce mode de transport représentent également un grand groupe d’utilisateurs pour ce module (65% des répondants du sondage de mobilisation des parties prenantes pour le développement de ce module travaillaient dans le secteur routier). La construction et l’entretien des routes ont également un impact économique élevé, et c’est peut-être pour cette raison qu’à ce jour, c’est pour le secteur que les exemples de leadership en matière d’adaptation aux changements climatiques sont les plus accessibles. Cependant, les principales leçons tirées de l’utilisation des données climatiques pour aider à orienter l’adaptation sont majoritairement applicables à tous les modes de transport. Des exemples d’adaptation aux changements climatiques pour d’autres modes de transport pourront être intégrés sur donneesclimatiques.ca. Vos exemples sont les bienvenus et peuvent être fournis dans la section Rétroaction.
Des exemples d’impacts climatiques affectant les différents modes de transport sont explorés ci-dessous. Les utilisateurs sont également invités à consulter la page Analyser pour télécharger les données selon les modes de transports qui les intéressent.
La chaleur extrême affecte tous les modes de transport. Elle peut entraîner l’orniérage et la fissuration des routes, le gauchissement des voies ferrées, des problèmes de sécurité pour le transport maritime et des restrictions de poids pour les avions.1,2,3 En réponse aux préoccupations concernant ces impacts climatiques, les autorités chargées des transports partout au Canada investissent dans des outils et des protocoles d’aide à la décision adaptés à la température afin d’éclairer les investissements dans la planification, la construction, l’exploitation et l’entretien pour les différents modes de transport.
Par exemple, Infrastructure Manitoba exige que les ponts et les grands ponceaux soient construits avec des matériaux pouvant résister à une échelle de température de 80 °C (de -40 °C à +40 °C).3 De même, le ministère des Transports de l’Ontario utilise le système Superpave pour identifier les mélanges d’asphalte résistants à la chaleur et à l’orniérage appropriés pour les routes provinciales et pour certaines municipalités.3,4
Ces processus-guides constituent un pas en avant pour introduire des normes d’ingénierie pertinentes face au climat changeant. Cependant, il convient de noter qu’ils s’appuient sur des données climatiques historiques. Comme les modèles climatiques pour la majeure partie du Canada projettent des températures maximales plus élevées (figure 1), il sera nécessaire de tenir compte des changements de température prévus dans la conception des infrastructures de transport.
Ce ne sont pas seulement les infrastructures de transport qui continueront d’être affectées par les températures extrêmes, mais aussi les services et les opérations de transport. La chaleur et le froid extrêmes peuvent avoir un impact sur la santé et la productivité des travailleurs sur les chantiers de construction, et dans les autobus sans climatisation, la chaleur extrême peut avoir un impact négatif sur le confort et la satisfaction des clients.5 Dans l’industrie aéronautique, le froid extrême peut entraîner des retards, tandis que la chaleur extrême peut nécessiter des restrictions de poids dans certains avions.6 Il est important de noter que le seuil de température qui entraîne des restrictions de poids pour les avions variera en fonction de l’emplacement de l’aéroport, de la taille de l’avion et de la longueur de la piste.6
Pour aider à répondre aux besoins des différents modes de transports pour divers emplacements, la page Analyser sur donneesclimatiques.ca permet aux utilisateurs d’indiquer des seuils pertinents pour le téléchargement de données personnalisées, pour n’importe quel emplacement au Canada.
L’analyse des températures extrêmes peut être visualisée différemment avec un certain nombre de paramètres sur la page Variables de donneesclimatiques.ca, y compris le jour le plus chaud, la température maximale et le nombre de jours avec une température maximale supérieure selon plusieurs seuils.
Pendant les périodes de dégel, l’humidité provenant de la fonte de la neige et de la glace peut s’infiltrer dans les fissures des infrastructures. Lorsque cette humidité gèle à nouveau, elle se dilate l’infrastructure s’affaiblit et se détériore.1,3
Une plus grande variabilité des températures peut donc contribuer à une détérioration rapide des routes, des ponts, des pistes et des zones de circulation d’aéroport ainsi que des voies ferrées.3 La réduction de la résistance et de la stabilité de l’infrastructure routière augmente à son tour les coûts d’entretien3, de réfection et de remplacement. Dans le nord du Canada, ces cycles de gel-dégel peuvent perpétuer la dégradation du pergélisol, ce qui a des répercussions importantes sur les infrastructures de transport nordiques.3 L’intégrité des infrastructures ferroviaires peut également être réduite par un cycle de température rapide.5 De plus, les cycles de gel-dégel ont des impacts pour la sécurité des personnes. Les routes, les trottoirs et les plates-formes de transport en commun peuvent devenir glissants pendant ces événements et plus inégaux ou instables au fil du temps, présentant ainsi des risques accrus de chutes pour les travailleurs et les usagers.5
Dans une grande partie du Canada, les modèles climatiques projettent des cycles de gel-dégel plus fréquents à court terme en hiver, mais la fréquence de gel-dégel pourrait diminuer à long terme à mesure que les températures hivernales moyennes augmentent (figure 2).3,7 Tant que la fréquence des cycles de gel-dégel continue d’augmenter, les conditions routières potentiellement dangereuses, la détérioration rapide des infrastructures et les coûts d’entretien augmenteront également.
Les cycles de gel-dégel sont généralement calculés comme étant le nombre de jours où la température de l’air fluctue entre des températures de gel et de non-gel (c’est-à-dire lorsque les températures maximales quotidiennes sont supérieures à 0 °C et les températures minimales quotidiennes sont inférieures ou égales à -1 °C). Pour certaines applications, les utilisateurs de données climatiques pourraient être intéressés par différentes définitions des cycles de gel-dégel. Par exemple, certains utilisateurs peuvent être intéressés par la fréquence des jours pour lesquels il y a des cycles de gel-dégel plus extrêmes (c’est-à-dire que les températures maximales quotidiennes sont supérieures à 2°C et les températures minimales quotidiennes sont inférieures ou égales à -5°C). Ces extractions de données personnalisées pour les cycles de gel-dégel peuvent être définies et téléchargées par les utilisateurs sur la page Téléchargement
Partout au Canada, les autorités chargées des transports sont confrontées à l’évolution de la fréquence et de l’intensité des précipitations. Des autoroutes emportées par les crues en Colombie-Britannique aux voies ferrées inondées dans une banlieue de Toronto, les précipitations extrêmes ont des répercussions sur le secteur des transports partout au Canada.3,8 Les précipitations extrêmes entraînent une myriade d’autres risques dans le secteur des transports : collisions de véhicules, délais de construction et confort réduit des navetteurs, par exemple.5,9,10 À mesure que les niveaux de précipitations totales augmentent, ou à mesure que la fréquence et l’intensité des précipitations extrêmes augmentent, les impacts climatiques sur les infrastructures de transport augmenteront potentiellement.
Les autorités chargées des transports sont habituées à concevoir leurs infrastructures et planifier leurs opérations en tenant compte des conditions météorologiques et climatiques actuelles ; mais un climat qui change rapidement représente un nouveau défi. En fait, comme de nombreuses administrations routières au Canada, le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) s’était concentré sur les données climatiques observées pour convenir de la taille des ponceaux en fonction des courbes historiques d’intensité-durée-fréquence (IDF) des précipitations.3,11 Cependant, en réponse aux modifications anticipées des précipitations dues aux changements climatiques, de nouvelles initiatives ont vu le jour afin de développer des courbes de projections IDF. Le MTO sélectionne maintenant la taille des ponceaux en fonction des projections de précipitations pour permettre de répondre adéquatement aux conséquences des précipitations extrêmes.11 Le même genre de réflexion et de travaux a été fait au Québec avec le Ministère des Transports, les universitaires et plusieurs collaborateurs.11
Dans un autre exemple, les ingénieurs canadiens avaient déjà commencé à remarquer que les infrastructures sont vulnérables aux dommages croissants causés par les précipitations extrêmes. Ingénieurs Canada s’est associé à Ressources naturelles Canada et plusieurs autres collaborateurs pour créer un protocole d’évaluation des risques pour les infrastructures publiques : CVIIP (voir notre étude de cas ici). Après quelques essais initiaux, le protocole CVIIP a été utilisé par le ministère des Transports et de l’Infrastructure de la Colombie-Britannique pour évaluer les risques engendrés par des précipitations extrêmes sur l’autoroute Coquihalla.8 Il en est ressorti, entre autres, que de fortes pluies et de fortes chutes de neige engendraient déjà des conditions difficiles, voire dangereuses sur l’autoroute Coquihalla (située dans une région côtière montagneuse de la Colombie-Britannique).8
Dans certains cas, les décideurs ont besoin d’information sur les projections de précipitations pour des situations spécifiques. Donneesclimatiques.ca offre actuellement une gamme d’ensembles de données sur les précipitations, y compris : les précipitations totales, les précipitations totales maximales sur un jour et les jours de pluie avec plus de 1, 10 ou 20 mm de précipitations.
De plus, certains utilisateurs peuvent être intéressés par la fréquence des jours pour lesquels il y a des précipitations plus extrêmes (par exemple, le nombre de jours avec des précipitations maximales supérieures à 27 mm). Ces extractions de données personnalisées pour les précipitations projetées peuvent être définies et téléchargées par les utilisateurs sur la page Téléchargement.
5 février 2024
Rachel Malena-Chan, Centre canadien des services climatiques
27 février 2023
Conseil national de recherches Canada
19 juillet 2022
Centre canadien des services climatiques, Maginda Magendrathajan, Ryan Smith
12 juillet 2022
Kari Tyler, Pacific Climate Impacts Consortium, Stacey O’Sullivan
Alors qu’il est relativement simple d’utiliser l’outil d’analyse pour télécharger une sélection personnalisée de données climatiques, il peut être plus compliqué de déterminer quelles valeurs utiliser pour les différents seuils climatiques. De plus amples informations sur les seuils à utiliser spécifiquement dans votre contexte peuvent être disponibles auprès des autorités compétentes en matière de transport, peuvent être incluses dans les lignes directrices provinciales ou encore dans la recherche universitaire.
Découvrez comment utiliser, lire et interpréter les courbes IDF en plus de tenir compte des précipitations extrêmes qui découlent des changements climatiques
Vous trouverez de plus amples informations sur l’utilisation des données climatiques ou la sélection d’un ensemble de données historiques pertinent, dans la zone Apprendre.
La page Téléchargement peut être utilisée pour créer des indices personnalisés qui n’apparaissent dans la liste de variables précalculées, tels que les jours avec cycle de gel-dégel.
Un sondage bilingue a été effectué auprès des parties prenantes du domaine des transports. Les questions posées portaient sur les informations climatiques, les indices, impacts et ressources d’apprentissage qui leur sont les plus utiles dans leur prise de décisions en matière de transport et de climat. Explorer cette zone pour en savoir plus sur les réponses et commentaires émis par les parties prenantes lors de ce sondage.
Les projections de températures et de précipitations issues des modèles climatiques actuels sont considérées fiables. Les projections pour d’autres variables climatiques, telles que le vent et la neige, ont actuellement une incertitude plus élevée. Les professionnels du transport sont invités à consulter le rapport Bâtiments et infrastructures publiques de base résistants aux changements climatiques publié par Environnement et Changement climatique Canada, qui comprend des évaluations à jour sur l’état actuel des projections de vent et de neige/glace, ainsi que de température et de précipitations.
Le Comité sur la vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures publiques (CVIIP) a élaboré un protocole à utiliser dans l’évaluation des risques climatiques et de la vulnérabilité des infrastructures publiques au Canada. Les utilisateurs peuvent en savoir plus sur la façon d’accéder et d’utiliser le protocole sur le site Web du programme CVIIP.
Pour obtenir une liste complète des évaluations routières menées en Colombie-Britannique à l’aide du Protocole CVIIP, les professionnels peuvent visiter la section « Adapting to Climate Change » du site Web du gouvernement de la Colombie-Britannique (disponible en anglais seulement). Les lecteurs peuvent également explorer d’autres initiatives réalisées par la province pour aborder et évaluer l’impact potentiel des changements climatiques sur les infrastructures du transport.
Pour d’autres études de cas d’adaptation à travers le Canada, les praticiens sont invités à explorer la carte sur les mesures d’adaptation au climat changeant récemment publiée par Ressources naturelles Canada. Les utilisateurs de la carte peuvent filtrer par secteur pour afficher des études de cas spécifiques au transport.
Les professionnels du transport peuvent consulter un rapport de 2021 préparé par l’Institut international du développement durable (IIDD) pour Infrastructure Canada : « Renforcer la résilience climatique des infrastructures canadiennes : une revue de la littérature pour éclairer la voie à suivre. » Ce rapport comprend de l’information à jour sur les dangers, les impacts et les options d’adaptation aux changements climatiques pour six différents types d’infrastructures bâties à travers le Canada, y compris celui du transport terrestre.
DonnéesClimatiques.ca offre un accès facile aux ensembles de données climatiques historiques et projetées, mais les prévisions à court terme ne sont actuellement pas disponibles sur le site Web. Ces données sont actuellement disponibles sur le site Données et scénarios climatiques canadiens.
Examinez les variables pour savoir comment les données ont été utilisées pour influencer les décisions liées au climat dans des contextes spécifiques.
Les chaleurs extrêmes touchent tout le monde. Si des mesures de précautions adéquates ne sont pas prises, elles peuvent entraîner la déshydratation, des coups de chaleur, voire la mort. Les travailleurs extérieurs, les personnes âgées et les enfants sont plus vulnérables aux conditions de chaleur extrême.
Les chaleurs extrêmes touchent tout le monde. Si des mesures de précautions adéquates ne sont pas prises, elles peuvent entraîner la déshydratation, des coups de chaleur, voire la mort. Les fortes chaleurs peuvent également entraîner une accumulation de la pollution atmosphérique, par exemple l’ozone troposphérique, diminuant ainsi la qualité de l’air et provoquant des maladies respiratoires.
De fortes précipitations peuvent entraîner des inondations et avoir un impact sur le fonctionnement des stations d’épuration des eaux usées. Cela peut conduire à des contaminations des masses d’eau et à un risque accru de maladies transmises par l’eau.
Ce projet a été réalisé avec l’appui de :
