Ce premier épisode explore les subtilités de la réflexion sur l’adaptation, mettant en vedette un éventail de professionnels qui travaillent avec le secteur des transports pour aider les rues de Toronto à devenir plus résilientes face au changement climatique.
Nous explorerons des variables climatiques clés qui influencent les rues de Toronto, nous examinerons les divers effets des systèmes de transport en commun sur les résidents – avec un accent particulier sur les expériences des femmes immigrantes – et nous examinerons le rôle que les services climatiques peuvent jouer pour soutenir la préparation et l’adaptation au changement climatique.
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Pour en savoir plus sur les thèmes abordés dans cet épisode :
Jane Welsh est chef de projet par intérim pour la planification environnementale au sein de l’unité des initiatives stratégiques, de la politique et de l’analyse de l’urbanisme à la Ville de Toronto. Avec plus de 25 ans d’expérience dans la planification municipale, elle est titulaire d’une licence en architecture paysagère et est secrétaire de l’Association des architectes paysagistes de l’Ontario.
Nabila Prayitno est candidate au doctorat à l’Université de Waterloo avec Markus Moos, professeur à l’école d’urbanisme de Waterloo, qui étudie l’utilisation des transports en commun à Toronto et à Waterloo, en s’intéressant plus particulièrement à l’expérience des femmes immigrées et aux problèmes qu’elles rencontrent dans l’utilisation des systèmes de transport en commun.
Brent Raymond est urbaniste, architecte paysagiste et partenaire de DTAH à Toronto, en Ontario. Il est titulaire d’une licence en planification environnementale et d’une maîtrise en architecture paysagère. Brent s’intéresse à toutes les dimensions de la construction des villes, travaille à différentes échelles et possède une expérience dans un large éventail de types de projets.
Trevor Murdock est un climatologue titulaire d’un diplôme de premier cycle en physique et astronomie et d’une maîtrise en sciences de la terre et de l’océan. Trevor dirige actuellement le Bureau des Donnée et Produits au sein du Centre canadien des services climatiques. Il a 20 ans d’expérience dans l’application de la recherche climatique pour aider à la prise de décision et à la planification.
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Rachel Malena-Chan :
Les changements climatiques ont une incidence sur nos déplacements. Au fur et à mesure que le monde se réchauffe, les changements, les précipitations et la température affectent nos routes, nos ponts et nos réseaux de transport en commun et les spécialistes des transports doivent adapter leur façon de penser afin de prendre des décisions intelligentes pour notre avenir collectif.
Ce balado examine la manière dont nous nous déplaçons d’un endroit à l’autre, l’adaptation aux changements climatiques dans le secteur des transports et comment l’utilisation des données climatiques peut nous aider à devenir plus résilients en tant que société.
Je m’appelle Rachel Malena-Chan, et je serai votre guide pour l’épisode d’aujourd’hui où nous discuterons avec des spécialistes des infrastructures de transport ainsi qu’avec des climatologues et des chercheurs qui transforment la façon dont nous nous déplaçons d’un lieu à l’autre.
Il importe de souligner que les points de vue exprimés dans cet épisode ne reflètent pas nécessairement celles de DonnéesClimatiques.ca ou de ses partenaires.
L’épisode d’aujourd’hui servira d’introduction sur la réflexion en matière d’adaptation. Nous allons entendre des professionnels du secteur des transports nous parler de l’adaptation aux changements climatiques dans le contexte des rues de Toronto.
Comme vous l’entendrez plus tard au cours de l’épisode, l’adaptation ne consiste pas seulement à apporter quelques ajustements aux calculs ici et là pour tenir compte du réchauffement de la planète. Nous parlons d’une nouvelle façon de penser aux variables climatiques et de travailler ensemble dans nos diverses disciplines pour tirer le meilleur parti de nos décisions.
Maintenant, de nombreux professionnels participent à l’adaptation des rues de Toronto, des ingénieurs des eaux pluviales jusqu’aux ingénieurs de la circulation. Il y a des planificateurs, du personnel forestier et plus encore. Chaque profession, notamment les architectes paysagistes, ajoute une autre pièce du casse-tête, apportant un ensemble de compétences diverses à la table. Dans le cadre de cet épisode de lancement, nous allons nous entretenir avec deux professionnels des transports qui ont une formation en architecture du paysage, Jane Welsh et Brent Raymond.
Nous parlerons de la façon dont les changements climatiques ont déjà une incidence sur les rues de Toronto et nous explorerons des moyens d’aider les professionnels des transports à s’adapter à ces nouvelles conditions.
Nous nous entretiendrons également avec Nabila Prayitno, chercheuse en transport en commun, qui nous donne le point de vue des usagers des systèmes de transport, en particulier ceux qui sont confrontés à des risques climatiques accrus en raison de leur identité ou de l’endroit où ils vivent.
En dernier lieu, nous parlerons avec le climatologue Trevor Murdock au sujet des types de données climatiques qui intéressent les professionnels du transport et des services de données climatiques qu’ils utilisent lorsqu’ils planifient la résilience.
Commençons par Jane.
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Jane Welsh :
Je m’appelle Jane Welsh et je suis gestionnaire de projet à l’Unité de planification environnementale du groupe d’urbanisme de Toronto. Le véritable rôle de l’équipe consiste à élaborer des politiques pour protéger l’environnement et faire progresser la résilience climatique dans le cadre de nouvelles applications de développement.
Je suis également architecte paysagiste et, à ce titre, je préside de façon volontaire le Comité sur l’adaptation climatique de l’Association des architectes paysagistes du Canada, un groupe d’architectes paysagistes de partout au Canada qui se réunissent pour résoudre des problèmes particuliers et échanger des pratiques exemplaires.
Rachel Malena-Chan :
Jane Walsh travaille au carrefour de l’environnement et de l’aménagement urbain depuis 25 ans. Aujourd’hui, elle est responsable de la préparation des politiques environnementales pour les plans officiels de Toronto et du Grand Toronto.
Jane Welsh :
En tant qu’architectes paysagistes, nous sommes toujours formés pour penser à l’environnement, à l’écosystème et à la façon dont les forces dynamiques de la nature fonctionnent ensemble. J’ai un diplôme de premier cycle en architecture du paysage et, avec le temps, mon travail est devenu de plus en plus axé sur la planification des politiques. Pour moi, c’était une façon de vraiment changer les choses, parce qu’on peut exercer une influence et changer la façon dont, par exemple, la plus grande ville du Canada se développe.
Et c’est ce que nous avons accompli au cours des 20 dernières années.
Rachel Malena-Chan :
Je me demande donc à quel genre de variables climatiques vous pensez ou examinez qui, selon vous, ont une incidence sur les rues de Toronto. À quoi ressemblent les changements climatiques ou quel genre d’impact ont-ils dans ce contexte?
Jane Welsh :
Eh bien, nous avons la certitude, et nous avons fait une étude il y a quelques années pour le déterminer, que Toronto aura plus de vagues de chaleur. À l’heure actuelle, nous en avons peut-être trois par année. Nous nous attendons à ce que ce nombre triple au cours des 20 à 30 prochaines années. Et nous savons aussi que nous avons beaucoup, beaucoup plus de phénomènes météorologiques extrêmes. Comment devons-nous nous préparer à ce genre d’inondations soudaines qui se produisent et protéger les gens dans les rues?
Nous voulons absorber ou favoriser l’infiltration. Nous voulons nous assurer de transporter l’eau rapidement pour éviter les inondations, pour que les gens puissent utiliser les transports en commun, marcher, faire du vélo ou conduire sans problème. Nous savons aussi que nous voulons offrir des endroits pour se mettre à l’ombre ou se protéger contre les intempéries, le soleil et l’impact des îlots de chaleur urbains.
Dans une ville développée comme Toronto, la plus grande partie est bâtie, ce qui signifie qu’il y a beaucoup de chaussées et d’aménagement avec des matériaux inertes. On se retrouve donc avec une chaleur qui est réfléchie vers le haut et crée un microclimat où la température est supérieure à la normale. Pour régler ce problème, il faut offrir des possibilités saisonnières d’ombre grâce à de nombreux grands arbres, en faisant en sorte que les applications de développement permettent d’inclure la présence d’arbres bénéfiques sur le site ou dans le paysage public adjacent.
De plus, nous avons aussi une étude sur l’équité en matière d’arbres qui a été réalisée par notre Division des forêts. Si l’on considère la ville dans son ensemble et les endroits où il y a des points chauds, cela devient un moyen pour nous de planifier nos investissements de façon stratégique pour savoir que dans ce secteur, il y a un réel un manque d’arbres, un manque de couvert forestier.
Si vous regardez une carte de Toronto et que vous comparez les revenus et les lieux chauds, les zones où les températures sont plus élevées, nous savons qu’il y a un lien entre les deux. Nous devons donc être un peu proactifs en ce qui concerne les programmes à cet égard.
Rachel Malena-Chan :
C’est un point très intéressant. Si on examine la ville dans son ensemble, il faut penser à des quartiers particuliers en lien avec ces besoins et aux risques qu’on y retrouve.
Jane Welsh :
Nous voulons nous assurer d’étendre cette canopée urbaine dans nos jardins, dans nos rues, afin d’avoir une oasis ou un abri lors de conditions météorologiques extrêmes qui ne feront que s’intensifier à l’avenir.
Rachel Malena-Chan :
Les résidents de Toronto qui marchent dans les rues de la ville peuvent ressentir le soleil qui plombe et la chaleur qui se dégage de la chaussée. Ils sont plus susceptibles d’être surpris par un événement météorologique extrême et de se demander si les autobus sont en service ou chercher une station de transport en commun à proximité pour se mettre à l’abri lorsque les rues commencent à être inondées.
Comment nos décisions actuelles en matière de transport pourraient-elles contribuer à la résilience de nos rues au cours de la prochaine génération?
Demandons à notre prochain invité, Brent Raymond.
Brent Raymond :
Je m’appelle Brent Raymond. Je suis architecte paysagiste et urbaniste et je suis partenaire d’un cabinet d’architecture, d’aménagement paysager et d’aménagement urbain de Toronto nommé DTAH.
Rachel Malena-Chan :
En tant qu’urbaniste et architecte paysagiste, Brent Raymond s’intéresse à toutes les dimensions de l’urbanisme et il a deux décennies de projets de conception novateurs derrière lui. Il apporte une perspective unique à l’adaptation au climat et aux variables climatiques qui sont les plus pertinentes pour ceux qui conçoivent les rues de Toronto.
Pouvez-vous m’en dire plus sur la raison pour laquelle ce domaine de l’aménagement urbain est si important pour vous, et pourquoi c’est un espace passionnant pour examiner l’adaptation aux changements climatiques?
Brent Raymond :
En approfondissant ma connaissance du processus global de conception des rues, je me demandais « eh bien, comment pouvons-nous éclairer et favoriser de plus grands changements qui vont au-delà des seuls matériaux et de la façon dont les éléments sont aménagés sur les côtés de la rue? » et je m’intéressais de plus en plus à ce qui se produit dans l’ensemble de la rue.
À Toronto, 25%de la superficie de terrain de toute la ville sont des rues. C’est là que les gens magasinent. C’est là que les gens se rassemblent. C’est l’endroit où ils rencontrent leurs amis, se réunissent pour un rendez-vous ou promènent leur chien. Toutes ces activités se déroulent dans cet espace particulier. La qualité de ces espaces est essentielle au succès d’une ville.
Rachel Malena-Chan :
En tant qu’architecte paysagiste ayant travaillé à des projets de conception de pointe dans la plus grande ville du Canada, vous avez une perspective unique de l’importance cruciale de ces décisions d’adaptation. Une grande partie de l’infrastructure, surtout au centre-ville de Toronto, n’a pas été conçue pour répondre aux conditions météorologiques extrêmes que nous observons déjà et qui sont influencées par les changements climatiques et elle très mal préparée pour surmonter les difficultés qui se présenteront au cours des prochaines décennies.
Et je me demande où vous voyez déjà l’impact des changements climatiques sur l’infrastructure de transport de Toronto, tant les impacts sur la façon dont nous nous déplaçons, mais aussi sur toutes les autres utilisations des rues dont vous parlez.
Brent Raymond :
Je dirais qu’il n’y a pas une seule ville en Amérique du Nord aménagée pour faire face aux changements climatiques, et que cette question n’a jamais vraiment été abordée dans la conception initiale de nos villes. Les rues étaient considérées avant tout comme des voies de transport, mais elles ont également un rôle majeur : ce sont des corridors pour l’infrastructure et le transport de l’eau.
L’approche a toujours été de recueillir l’eau qui tombe sur la chaussée dure, de la mettre dans un tuyau, puis de la traiter plus tard dans un autre endroit. Une approche technique pure. Même si on effectue une transition pour que les gens passent de la voiture au transport en commun et au vélo, si l’on continue de gérer l’eau de cette façon, on ne règle pas vraiment cet aspect des changements climatiques.
Rachel Malena-Chan :
Nos rues sont des espaces vitaux qui nous rapprochent de la collectivité, et Jane et Brent nous ont présenté certaines des façons dont les planificateurs des transports et les décideurs sont déjà témoin des répercussions du réchauffement de la planète. Ils nous parleront un peu plus tard de solutions climatiques formidables qui prennent racine dans le secteur des transports de Toronto. Mais d’abord, passons à notre prochaine invitée, Nabila Prayitno.
Lorsque les changements climatiques ont des répercussions sur nos rues, nos infrastructures et nos systèmes de transport, les risques ne sont pas les mêmes d’une personne à l’autre. Sans l’optique de l’équité et des dimensions socioéconomiques des impacts climatiques, nous n’avons pas une vue d’ensemble.
Parlons à Nabila pour en savoir plus sur ses recherches.
Nabila Prayitno :
Merci beaucoup de m’avoir invitée. Je m’appelle Nabila Prayitno. Je prépare mon doctorat à l’Université de Waterloo, sur les expériences de transport des groupes en quête d’équité.
Rachel Malena-Chan :
La recherche de Nabila, notamment son doctorat, porte sur les expériences de groupes qui ont été historiquement négligés dans les approches traditionnelles de conception des réseaux de transport. Les changements climatiques nous obligent à repenser de nombreux aspects de notre système de transport, et l’adaptation aux changements climatiques est une occasion de se mettre à la place d’utilisateurs parmi les plus marginalisés du système.
Rachel Malena-Chan :
J’aimerais en savoir plus sur vous-même et ce qui vous a amenée à étudier les systèmes de transport.
Nabila Prayitno :
Oui, au départ, j’ai commencé ma maîtrise en urbanisme et c’est à ce moment que j’ai exploré l’idée de l’équité et des réseaux de transport, parce que le transport a une si grande influence dans nos villes. Il façonne littéralement la géographie sociale de l’endroit où les gens vivent et la façon dont ils travaillent et mènent leur vie quotidienne. Ce qui m’a vraiment intriguée, c’est la complexité de ces systèmes.
Au cours de ma maîtrise, j’ai examiné les expériences de transport de jeunes adultes vivant dans les banlieues proches. Le travail de cette maîtrise a mené à une recherche plus approfondie dans mon doctorat, et je vise plus particulièrement l’expérience de transport en commun des femmes immigrantes dans la région de Waterloo. La géographie a évolué de la même façon dans les communautés défavorisées qui ont eu tendance à vivre davantage en périphérie, là où la vie est plus abordable.
Et cela a vraiment un impact sur leur mobilité en raison des options en périphérie. Il y a vraiment un manque d’options pour se déplacer. On ne peut pas faire du vélo et marcher facilement à cause de la façon dont l’infrastructure est aménagée. Par conséquent, la capacité des gens à mener la vie qu’ils souhaitent est limitée.
Rachel Malena-Chan :
Cela me fait penser, dans le cas du groupe de personnes que vous étudiez, les femmes immigrantes, qu’on examine probablement leur situation non seulement individuellement, mais aussi leurs familles et de leurs collectivités dont elles s’occupent.
Nabila Prayitno :
Oui, vous avez raison. C’est une dimension qu’il faudrait examiner, la structure du ménage, parce que la mobilité d’une personne ne dépend pas seulement de sa propre mobilité, mais lorsque vous avez une famille, cela devient plus compliqué, n’est-ce pas?
Rachel Malena-Chan :
Comme dit Nabila, les limites de la ville sont les endroits où les réseaux de transport commencent à être moins connectés. Donc, les populations d’immigrants et de personnes à faible revenu sont touchées de façon disproportionnée. Lorsqu’il faut attendre plus longtemps pour le transport, lorsqu’il faut l’utiliser en dehors des heures de pointe, on est plus exposé aux conditions environnementales de ces espaces de transport en commun et aux risques si ces systèmes ne sont pas conçus en fonction des projections climatiques. Ce n’est pas une simple conversation hypothétique dont les générations futures doivent s’inquiéter.
Le réseau de transport de Toronto subit les effets des changements climatiques depuis plus d’une décennie. Revenons dans le passé à Toronto, en 2013, lorsque les professionnels des transports ont dû faire face à des catastrophes météorologiques consécutives : des inondations en juillet et une tempête de verglas en décembre. L’électricité a été coupée dans certaines gares pendant une semaine, interrompant et retardant les services de transport pour les usagers de l’ensemble de la région. Ces deux phénomènes météorologiques ont été exacerbés par les changements climatiques.
À qui donc un professionnel des transports peut-il s’adresser lorsqu’il souhaite comprendre les données sur les changements climatiques et la façon de les appliquer aux décisions qu’il prend une fois par génération au sujet de l’infrastructure que nous allons bâtir?
Demandons à un climatologue.
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Trevor Murdock :
Bonjour, je m’appelle Trevor Murdock et je suis climatologue au Centre canadien des services climatiques (CCSC), où je suis gestionnaire des données et des produits. J’ai été prêté par le Pacific Climate Impacts Consortium (PCIC) au CCSC, où je travaille en tant que climatologue depuis sa création en 2005.
Rachel Malena-Chan :
Trevor Murdock est ici pour nous aider à faire le lien entre ce que nous savons au sujet des risques climatiques et ce que nous pouvons faire en matière d’adaptation aux changements climatiques.
Trevor Murdock:
Mon point de départ dans le domaine de l’adaptation au climat vient en fait de gens qui voulaient planifier en tenant compte du climat futur et qui sont venus me consulter en tant que climatologue pour obtenir des projections climatiques futures. Les services climatiques du PCIC, et maintenant du CCSC, ont pour rôle de fournir les données climatiques, d’améliorer la pertinence des données et de s’assurer qu’elles sont disponibles dans les variables dont les gens ont besoin pour la planification et d’améliorer la convivialité des données climatiques pour la planification de l’adaptation.
Rachel Malena-Chan :
Trevor, parle-nous un peu plus de DonnéesClimatiques.ca.
Trevor Murdock :
Dans le cas de DonnéesClimatiques.ca, l’objectif est d’être le plus près possible d’une forme de guichet unique, ou du moins d’être une porte d’entrée, un bon point de départ pour quiconque veut prendre en considération les données climatiques futures. Il s’agit donc d’un partenariat avec d’autres organisms, en particulier les fournisseurs de services climatiques régionaux, qui fournissent des projections climatiques futures. Ils ont tous leurs propres portails, et vous trouverez les liens sur le site.
Donc, le site DonnéesClimatiques.ca fournira des projections climatiques futures pour tout le pays pour un éventail de variables – température, précipitations et indices des extrêmes, mais il y a aussi des renseignements comme le changement du niveau de la mer et nous travaillons sur l’humidex. Il contient le type de renseignements utilisés en conception.
Rachel Malena-Chan :
DonnéesClimatiques.ca existe pour aider les personnes comme Jane, Brent, Nabila et leurs collègues, qui examinent la façon de créer des systèmes de transport pouvant résister aux changements climatiques futurs à Toronto. Trevor m’a donné un exemple d’un ensemble de données qui aide les professionnels des transports à s’adapter à l’augmentation des précipitations : les courbes intensité-durée-fréquence, ou courbes IDF, mise à l’échelle pour tenir compte des changements climatiques.
Trevor Murdock :
Du point de vue d’un scientifique, c’est un outil génial et de grande qualité utilisé parce qu’il représente une multitude de renseignements à la fois. Une courbe IDF vous donne différentes durées d’événements, par exemple l’événement de précipitations d’une journée le plus extrême. Certaines parties de la route seront vulnérables lors de précipitations d’une journée, alors que d’autres, lors des précipitations les plus intenses qui durent une heure ou même 15 minutes. Peu importe que ce soit réparti sur une heure, ce n’est pas cela qui compte. Mais si ce 15 minutes est la limite…
Donc, différentes parties sont affectées par différentes durées, c’est le D. Ensuite, l’intensité est la quantité de pluie que vous recevez pendant cette durée. Puis, le F est la fréquence, la fréquence à laquelle les précipitations surviennent. Vous avez donc tous ces renseignements complexes. Un ingénieur peut examiner une courbe IDF et obtenir un grand nombre de données sur la façon dont les différentes composantes de l’infrastructure seront affectées.
DonnéesClimatiques.ca comporte des modules conçus spécialement pour chaque secteur. L’un d’eux est un module sur le transport. L’idée derrière ce module est que, si vous avez à cœur de prendre en considération le climat futur dans le transport et que vous avez des pairs ou des organisations partenaires réticents ou qui pensent que vous ne faites qu’ajouter du travail supplémentaire, vous pouvez leur montrer quelque chose qui éliminerait certains obstacles à l’adaptation et faciliterait la tâche : « Voici comment les projections futures ont été utilisées dans d’autres domaines et d’autres exemples. »
Rachel Malena-Chan :
DonnéesClimatiques.ca est une ressource utile pour les professionnels ordinaires qui doivent tenir compte des variables climatiques dans leur prise de décisions. Il n’est pas nécessaire d’être spécialiste de l’adaptation climatique pour commencer à utiliser cette façon de penser dans son travail.
Trevor Murdock :
Essentiellement, chaque profession, chaque domaine, chaque secteur de la société qui a trouvé ces modes de fonctionnement spécialisés l’a fait dans un climat statique. Alors, nous devons tout repenser. Lorsque les gens se mettent à tenir compte du climat futur, ils commencent à tirer sur ces fils, puis tout le chandail se défait.
Rachel Malena-Chan :
Je pense que Trevor a raison de dire que lorsqu’on tire sur les fils de l’adaptation aux changements climatiques, nous commençons à nous rendre compte de l’incertitude et des changements auxquels nous faisons face. Il peut sembler plus sûr de s’accrocher à la précision du passé, mais la réalité est qu’il n’y a pas de nouvelle normalité. Pour renforcer la résilience, il faut penser et travailler différemment.
Revenons à Jane et à Brent pour en savoir plus sur les possibilités qu’offre ce besoin d’adaptation aux changements climatiques.
Rachel Malena-Chan :
Donc, en ce qui concerne les collectivités résilientes et le transport, je me demande si vous pourriez nous donner quelques exemples de collectivités ou de projets qui apportent vraiment des changements et qui démontrent une certaine innovation dans ce domaine.
Jane Welsh :
Pour moi, l’un des meilleurs exemples est la conception de la rue Queens Quay, où on a complètement repensé, tu sais, comment on fournit du transport, tu fournis de l’espace pour les voitures, les piétons et les cyclistes, et ils ont repensé cela et ensuite introduit des solutions fondées sur la nature, des arbres qui allaient croître et être bénéfiques dans l’espace. Une fois de plus, c’était un peu nouveau et c’est une solution de conception novatrice.
Et mon collègue, Brent Raymond de DTAH, a certainement joué un rôle important à cet égard.
Brent Raymond :
Queens Quay est la principale rue riveraine de Toronto. Au départ, il s’agissait d’une rue industrielle qui servait aux diverses activités aquatiques et ferroviaires le long du secteur riverain de Toronto. Mais en 2005, nous avons remporté un concours de design avec notre partenaire de coentreprise, West State, de Rotterdam, et nous avons élaboré un projet pour transformer la rue d’un endroit dominé par l’automobile en un lieu qui favorise la marche, le transport en commun et le vélo. Nous avons donc réduit la capacité de la route en termes de véhicules. Nous accordons la priorité au cyclisme et à la marche comme modes de transport principaux, le tout dans un cadre magnifique.
Un élément critique de ce travail a été l’introduction de plus de 300 arbres à l’intérieur du corridor, mais des arbres plantés d’une manière assez innovante, à l’époque, avec des cellules de sol de 30 mètres cubes de sol non compacté pour que les arbres puissent s’étendre, atteindre une grande taille et devenir utiles. Cette mesure s’ajoutait à une grande partie du travail que faisait la Ville de Toronto, peut-être plus que n’importe quelle autre ville d’Amérique du Nord à l’époque, pour essayer de comprendre comment faire pousser des arbres utiles, pas seulement des arbres qui ne dépassent pas leur pelote racinaire et ne poussent pas beaucoup au-delà de leur taille dans la pépinière, mais en facilitant leur croissance afin qu’ils puissent être écologiquement productifs.
La nature a tellement de choses à nous apprendre. Si nous voyons le sol non pas seulement comme un matériau que vous compactez sous une route et un trottoir, mais bien comme un système vivant qui contribue en premier lieu à absorber l’eau, nous pourrons alors commencer à réfléchir à la façon d’introduire une infrastructure verte dans la rue pour réduire la nécessité de faire appel à une approche technique pure.
Rachel Malena-Chan :
Queens Quay n’est qu’un exemple de la façon dont les solutions fondées sur la nature et la conception favorisant l’équité peuvent s’harmoniser avec la résilience climatique. Il y a tellement de possibilités de remodeler nos rues grâce à la réflexion sur l’adaptation aux changements climatiques. Alors, pourquoi est-ce toujours si difficile à faire pour les municipalités ?
Jane Welsh :
Vous savez que le plus grand défi, c’est le rendement du capital investi. Peut-être que cela coûte plus cher, peut-être qu’il faut, par exemple, déplacer un service public essentiel pour faire de la place aux arbres. Quelle en est la valeur? Et je pense que nous devons comprendre un peu plus certaines de ces valeurs écosystémiques lorsque nous planifions les éléments d’infrastructure.
Rachel Malena-Chan :
Jane soulève un point important. L’un des principaux obstacles qui nous empêchent de faire les choses différemment est que ces mesures entraînent de nouveaux coûts. Vaut-il vraiment la peine d’agir pour s’adapter aux répercussions des changements climatiques? Une autre façon d’aborder cette question consiste à examiner les coûts de l’inaction.
En septembre 2022, l’autorité de surveillance financière de l’Ontario a publié un rapport décrivant les coûts des changements climatiques pour la province. Le rapport indique qu’en moyenne les répercussions climatiques devraient coûter à l’Ontario 1,5 milliard de dollars de plus par année rien que pour entretenir l’infrastructure de transport en commun. Les conséquences à long terme risquent de s’aggraver si aucun effort n’est déployé pour adapter l’infrastructure. Dans un scénario où les émissions commenceraient à diminuer au milieu du siècle, les dangers climatiques feraient augmenter les coûts d’infrastructure de 2,2 milliards de dollars par année en moyenne si aucune mesure d’adaptation n’est prise. Dans un scénario où les émissions n’atteindraient pas un sommet d’ici 2050, le rapport prévoit que les coûts augmenteront en moyenne de 4,1 milliards de dollars par année.
Étant donné l’ampleur des enjeux du point de vue financier et de la sécurité, j’ai demandé à Trevor comment nous pourrions mettre en pratique la réflexion sur l’adaptation.
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Trevor Murdock :
Lorsqu’une personne se demande « Comment les changements climatiques vont-ils affecter les rues de Toronto? », la première chose qu’elle recherche est un nouveau chiffre. « Bon, j’ai donc conçu quelque chose pour un nombre de jours donné au-dessus de 25 degrés Celsius. Quel est le nouveau chiffre? » C’est un peu la première étape. On a souvent l’impression que ça s’arrête là.
Ensuite, il se produit comme une prise de conscience : « Ce n’est pas seulement que j’ai besoin de savoir quelle sera cette valeur en 2050. La situation est déjà différente aujourd’hui de ce qu’elle était dans le passé et nous commençons à avoir de plus en plus de ces événements extrêmes qui se produisent déjà et qui sont, vous savez, des conséquences des changements climatiques ou qui risquent fort de se produire en raison des changements climatiques. Nous ne sommes tout simplement pas préparés pour ces changements. »
Puis il y a cette deuxième constatation : « Oh, le climat a déjà changé et je dois tenir compte, non seulement dans un avenir lointain, mais dès maintenant, de la façon dont notre infrastructure n’est pas adaptée au climat actuel ? ». Puis il y a une sorte de lien direct qui apparaît, une prise de conscience connexe lorsqu’on compare ces deux choses : « Oh, d’accord, non seulement c’est déjà différent et ce sera un chiffre différent en 2050. Ce n’est pas comme si nous passions d’un point à l’autre du jour au lendemain. » Nous devons composer avec un éventail de conditions climatiques au fil du temps et nous n’avons jamais eu à le faire auparavant dans l’histoire de la société et de la planification.
Nous avons toujours eu le luxe, peu importe l’endroit, de connaître la variabilité à laquelle s’attendre, comme le degré de froid et de chaleur pour les températures les plus chaudes, les plus humides et les plus sèches, peu importe les variables que l’on veut obtenir. Nous savions qu’il s’agissait des valeurs maximales pour cet endroit, mais maintenant ce dont nous devons nous préoccuper ce sont les « valeurs minimales et les valeurs maximales » aujourd’hui et jusqu’au futur, quelle que soit la durée… Dans le cas d’un immeuble, peut-être 70 ans. S’il s’agit de routes, vous savez, ce sont différentes durées pour différentes routes. L’infrastructure des eaux pluviales, sa durée de vie quelle qu’elle soit – nous avons un éventail de conditions beaucoup plus vaste.
C’est la variabilité d’aujourd’hui plus la variabilité future, et de tout ce qui se trouve entre les deux.
Rachel Malena-Chan :
Pour récapituler, l’adaptation aux changements climatiques pourrait commencer par la question suivante : « Qu’est-ce qui changera à l’avenir? », mais cela nous oblige aussi à nous poser une autre question : « Qu’est-ce qui a déjà changé et comment sommes-nous déjà déconnectés de la continuité du passé ?». Cette question exige que nous examinions de plus près les nouvelles fourchettes de variables climatiques auxquelles il faut s’attendre pour un lieu et une période donnés.
Trevor Murdock :
Nous arrivons à une quatrième constatation, c’est-à-dire que bon nombre des approches que nous avons adoptées dans la société, surtout en matière d’infrastructure, sont vraiment des « infrastructures matérielles ». Vous savez, vous concevez vos routes ou autre chose pour être en mesure de résister aux conditions les plus extrêmes qui pourraient survenir, point final, au cours de sa durée de vie, et ça s’arrête là. Nous devons commencer à penser davantage à concevoir en utilisant des principes de résilience.
Comment pouvons-nous garder nos options ouvertes également? Parce que, l’un des problèmes avec l’infrastructure de longue durée est que les conditions qui orientent votre conception dépendent de ce que nous faisons en tant qu’humains.
Donc, si nous réussissons à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à atteindre la carboneutralité d’ici quelques décennies et à maintenir une constance, vous savez, en limitant le réchauffement à un degré et demi à l’échelle mondiale par rapport à la période préindustrielle ou à deux degrés par rapport à la période préindustrielle, nous devons tout de même planifier. Il y aura encore beaucoup de changements climatiques. Nous devons continuer de planifier en conséquence, mais si l’on regarde les répercussions de ces niveaux de réchauffement de la planète vers la fin du siècle par rapport à un niveau de réchauffement plus élevé, il y a une grande différence.
Vous devez donc être en mesure de planifier en fonction de ces deux options et de garder vos options ouvertes dans la mesure du possible. Il y aura moins de construction d’infrastructures matérielles fragiles qui durent seulement pour une même période de temps et plus de « comment peut-on construire avec des principes de résilience ? »
Rachel Malena-Chan :
Le quatrième point de Trevorconcerne le renforcement de la résilience en réduisant la fragilité de la conception des infrastructures. Nous ne savons pas exactement ce que l’avenir nous réserve, mais nous savons que le système doit s’adapter davantage à une multitude d’expériences dans divers climats potentiels.
Tout comme pour le projet Queens Quay, nous pouvons planifier en vue de multiples modalités, de capacités diverses et de précipitations extrêmes en nous appuyant sur des solutions axées sur la nature tout en gardant à l’esprit l’ensemble de la collectivité.
Trevor Murdock :
Et puis, nous arrivons à cette dernière prise de conscience. C’est-à dire que, même si du point de vue de chaque professionnel tenir compte des changements climatiques peut sembler agaçant, fastidieux et prêter à confusion, en plus d’être une tâche supplémentaire dans son horaire chargé, dans de nombreux cas, j’ai remarqué que les gens y voyaient une sorte d’avantage, plutôt qu’un inconvénient.
La pensée résiliente – elle vous force en quelque sorte à être plus, à penser à un système dans son ensemble. La pensée systémique en fait aussi partie. Elle nous force à concevoir explicitement pour les nuances et une gamme de conditions. Ce n’est pas seulement noir et blanc. En fait, ça peut même nous amener à concevoir en fonction de la diversité et de l’inclusion. Il y a donc beaucoup d’avantages gratuits qui vont de pair. D’accord, c’est plus compliqué, c’est plus difficile, c’est moins noir et blanc, mais vous obtenez beaucoup en retour.
Lorsque nous concevons des choses et que nous continuons d’utiliser des données historiques au lieu de tenir compte explicitement des projections climatiques futures, nous échangeons des données précises pour des valeurs qui, nous le savons, ne seront pas bien adaptées à ce qui se produira réellement.
Nous voulons donc utiliser des projections qui représentent mieux ce qui se passera réellement au lieu et au moment pour lesquels nous planifions. Le désavantage, c’est que nous devons composer avec le fait qu’il y aura toujours un certain degré d’incertitude.
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Rachel Malena-Chan :
L’adaptation aux changements climatiques ne consiste pas seulement à changer un chiffre ici et là. C’est l’occasion de redéfinir la façon dont nous pensons à nos déplacements.
J’ai demandé à chacun de nos invités de nous parler de leur vision de l’adaptation aux changements climatiques et de leur point de vue sur la résilience aux changements climatiques dans le contexte des rues de Toronto.
Écoutons d’abord Nabila, car sa perspective met en lumière le cinquième point de Trevor sur les possibilités de favoriser l’équité dans le cadre de l’adaptation aux changements climatiques.
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Nabila Prayitno :
Tenir compte de l’optique de la justice et comprendre que les structures sous-jacentes pourraient vraiment façonner la capacité d’une personne à être mobile, c’est ce que nous appelons la mobilité potentielle. Nos identités sont liées de diverses manières intéressantes et complexes et influencent nos expériences, nos perceptions, et même parfois nos comportements et la façon dont les modèles de structure façonnent nos institutions et dont nous pratiquons et pensons au transport.
Il faut donc utiliser cette optique pour comprendre comment l’adaptation aux changements climatiques touche différemment les gens, n’est-ce pas? Et nous voulons réellement examiner non seulement à la durabilité environnementale, mais aussi à la durabilité sociale dans notre façon de penser l’adaptation au climat.
Jane Welsh :
Les changements climatiques me rendent extrêmement nerveuse. Je ne crois pas que les gens soient vraiment au courant de ce qui s’en vient. L’adaptation aux changements climatiques est le travail que nous devons effectuer pour nous assurer de pouvoir continuer à fonctionner pendant que nous nous adaptons. Pour moi, la résilience, je sais que c’est la définition classique, mais c’est la capacité de survivre, de s’adapter et de prospérer.
Et je pense que l’aspect de la prospérité est extrêmement important et qu’il signifie tant la résilience environnementale que sociale. Toutefois, si certains éléments de résilience environnementale sont en place, on obtient beaucoup plus de résilience sociale parce que vous pouvez alors vous épanouir face à ce changement énorme que nous allons tous vivre. Nous devons donc préparer le terrain pour que la ville puisse atteindre cet objectif à l’avenir.
Vous savez que lorsque nous avons présenté des politiques assez rigoureuses pour nos plans officiels sur les changements climatiques en 2014, nous avons dû expliquer au public ce que cela signifiait. Et maintenant, lorsque nous sommes revenus l’an dernier, en fait, en 2022, le public exigeait que nous en fassions plus. Il y a donc un véritable changement dans la perception et la compréhension de cette situation.
C’est une excellente chose, car c’est seulement en défendant nos intérêts et en nous mettant au défi d’en faire plus que nous pouvons réellement changer cette situation et modifier la façon dont nous construisons nos villes. Je souhaite que nous profitions de ces occasions pour prospérer et bâtir une meilleure ville.
Brent Raymond :
Ce ne sera pas une politique de haut niveau qui changera les choses. Le changement se fait à l’échelle locale. Il se produit au niveau municipal. C’est là que les projets sont mis en œuvre. Nous devons améliorer notre façon de faire.
Trevor Murdock :
Je suis convaincu que, dans les 5 à 10 prochaines années, nous passerons d’un stade où ce sont seulement les enthousiastes, les quelques personnes dans les petits organismes qui sont les plus intéressées à agir pour le climat, à un contexte où pratiquement tout le monde dans toutes les professions aura déjà réfléchi à la façon de prendre le climat futur en considération.
C’est la raison pour laquelle nous voulons avoir un site comme celui-ci qui peut servir de point d’entrée commun. Si vous savez exactement ce que vous voulez, vous pouvez l’obtenir – vous pourrez peut-être le visiter et repartir avec l’information dont vous avez besoin quelques minutes plus tard, ou bien vous serez incité à penser « J’ai besoin d’en apprendre un peu plus sur l’adaptation et ce que tout cela implique. »
Il y a une Zone d’apprentissage avec de nombreuses questions fréquemment posées par ceux qui veulent prendre en considération le climat futur. Des portails comme celui-là deviennent donc de plus en plus importants.
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Rachel Malena-Chan :
Merci à chacun de nos invités d’avoir partagé leurs histoires et de nous avoir donné une perspective plus nuancée sur l’adaptation aux changements climatiques.
J’espère que vous repartez avec la notion que les rues sont des espaces vitaux dans nos villes, et Toronto n’est qu’un des exemples pour comprendre les enjeux élevés de notre processus décisionnel. La résilience climatique est entre nos mains, mais seulement si nous tirons parti des données climatiques dont nous disposons.
Si cet épisode a suscité votre intérêt à l’égard de l’adaptation aux changements climatiques et des variables climatiques pertinentes pour votre région du Canada, visitez DonnéesClimatiques.ca pour en savoir plus. Vous y trouverez des renseignements sur les variables dont nous avons parlé aujourd’hui, y compris les données sur les précipitations extrêmes mise à l’échelle pour tenir compte des changements climatiques et les données sur les vagues de chaleur. Si vous êtes un professionnel du transport, nous vous encourageons fortement à visiter le module d’apprentissage du secteur du transport.
Merci d’avoir été des nôtres pour cet épisode du balado pilote « D’ici à là-bas : des histoires d’adaptation aux changements climatiques ».
Nous vous rappelons que les opinions exprimées dans cet épisode ne reflètent pas nécessairement celles de DonnéesClimatiques.ca ou de ses partenaires.
Soyez des nôtres lors du prochain épisode et restez curieux au sujet de l’adaptation aux changements climatiques.
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Rachel Malena-Chan:
Climate change is impacting how we move around. As the world gets warmer, changes and precipitation and temperature are affecting our roads, bridges and transit systems, and transportation experts are having to adapt how they think to make smart decisions for our collective future.
This podcast is about how we get from here to there, exploring climate adaptation in the transportation sector and the ways that climate data can make us more resilient as a society.
I’m climate storyteller Rachel Malena-Chan, and I’ll be your guide for today’s episode as we speak with transportation infrastructure specialists, as well as climate scientists and researchers who are transforming how we get from place to place.
Please note that the views shared on this episode do not necessarily reflect those of ClimateData.ca or its partners.
Today’s episode is a primer on adaptation thinking. We’re going to hear from a range of different professionals from the transportation sector to talk about climate adaptation in the context of Toronto’s streets.
As you’ll hear later in this episode, adaptation is more than making a few tweaks to the math here and there to account for a warming world. We’re talking about a new way of thinking about climate variables and a new way of working together across disciplines to make the most of our decisions.
Now, there are many professionals involved with adapting Toronto’s streets from stormwater engineers to traffic engineers. There are planners, forestry staff, and more. Each profession adds another piece of the puzzle, bringing a different skill set to the table, including landscape architects. On this kickoff episode, we’re going to be speaking with two transportation professionals with a background in landscape architecture, Jane Welsh and Brent Raymond.
We’ll be talking about how climate changes are already impacting Toronto’s streets and explore ways to support transportation professionals as they adapt to these new conditions.
We’ll also be speaking with transit researcher Nabila Prayitno, who brings us a lens on the people who use transportation systems, particularly those who face additional climate risks because of who they are or where they live.
And last but not least, we’ll be speaking with climate scientist Trevor Murdock about the types of climate data that transportation professionals are paying attention to and the climate data services that they turn to when they’re planning for resilience.
Let’s start things off with Jane.
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Jane Welsh:
My name is Jane Welsh and I’m the project manager for the Environmental Planning Unit in Toronto City Planning. And the role of the team is really to develop policies to protect the environment and advance climate resilience within new development applications.
I’m also a landscape architect and in that role in a voluntary way, I chair the Canadian Society of Landscape Architects Committee on Climate Adaptation, which is a group of landscape architects from across Canada who meet to solve some of the issues and to share best practices.
Rachel Malena-Chan:
Jane has been working at the intersection of environment and urban design for 25 years, and today she is responsible for the preparation of environmental policies for the official plans of Toronto and Metro Toronto.
Jane Welsh:
A landscape architect, we are always trained to think about the environment and the ecosystem and the way that the dynamic forces of nature all work together. So I do have an undergraduate degree in landscape architecture, and then my work got more and more involved in planning policy, and it was one way that you could really make a difference because you’re changing, you’re influencing the way, for instance, the largest city in Canada is building.
And that’s some work that we’ve been doing over the past 20 years.
Rachel Malena-Chan:
So I wonder what kind of climate variables you’re thinking about or looking at that you know are impacting Toronto streets. What does climate change look like or what kind of impact is it having in that context?
Jane Welsh:
Well, we certainly know, and we did a study a number of years ago to determine that we know that Toronto will have more heat waves. Right now, we have maybe three a year. We expect that will triple over the next 20 to 30 years. And we also know we have a lot, many more, extreme weather events. So how to prepare for those sort of flash flooding events that happen and also to protect people on the street.
We want to absorb, or allow for infiltration. We want to be sure that we’re moving water quickly out of the way so that we don’t get flooding situations, so that people can use transit or they can walk and bike or drive as they need to. We know also that we want to provide opportunities for shade or protection from the weather or from the sun and the urban heat island impact.
In an urban developed city like the city of Toronto, most of it is built out, so you have a lot of pavement, a lot of hardscaping. So what happens with that is that heat radiates back up and then creates a microclimate where it’s actually hotter there than the temperature normally would be. To address this, you want to provide seasonal shade opportunities through plenty of large trees, trying to ensure that when you do have development applications, that you have room for healthy trees on the site or the adjacent public realm.
And we also have a tree equity study that’s been done by our Forestry Division. Looking at the city as a whole and looking at where there are hotspots, that becomes a way that we can plan our investments strategically to know that, okay, in this area you really have lack of trees, lack of tree canopy.
If you look at a map in Toronto and if you compare income to hot areas, hotter temperature areas, we know that there is a connection between those. So we have to be a bit proactive in terms of programming around that as well.
Rachel Malena-Chan:
That’s a really interesting point that while we’re looking at the city as a whole, you have to think sort of neighborhood specific to think about those needs and those risks that are posed.
Jane Welsh:
We want to be sure that we expand that urban canopy into our backyards, onto our streets so that we have an oasis or a relief from the extremes of weather that are only going to get more intense as we move forward.
Rachel Malena-Chan:
Residents of Toronto, as you walk the streets of the city, you might feel the sun beating down and reflecting heat off the pavement. You might find yourself more likely to be caught in an extreme weather event, leaving you wondering if the buses are running or looking for a nearby transit station for shelter as the streets start to flood.
So how might our decisions about transportation today inform the resilience of our streets over the next generation?
Let’s ask our next guest, Brent Raymond.
Brent Raymond:
My name is Brent Raymond. I’m a landscape architect and planner, and a partner at an architecture, landscape architecture, and urban design practice in Toronto named DTAH.
Rachel Malena-Chan:
As a planner and landscape architect, Brent is interested in all dimensions of city planning, with two decades of innovative design projects behind him. He brings a unique perspective to climate adaptation and the climate variables that are most relevant to those designing Toronto streets.
Can you tell me more about why this area of urban design is so important to you, and why is this an exciting space to look at climate adaptation?
Brent Raymond:
As I developed my understanding of the overall process to street design, thinking about, “Well, how can we inform and influence greater change than just about the materials and the way that things are arranged within the sides of the street?” I was becoming more interested in what happened to the totality of the street.
In Toronto, 25% of the total land area in the total city of Toronto are streets. This is where people shop. This is where people congregate. It’s where they meet their friends. It’s where they meet up for a date. It’s where they walk their dog. So all of these things happen within this particular space. The quality of these spaces is so critical to the success of a city.
Rachel Malena-Chan:
As a landscape architect who has worked on cutting edge design projects in Canada’s biggest city, you have a unique perspective on just how high stakes these adaptation decisions are. Much of the infrastructure, especially in the downtown core of Toronto, wasn’t designed to accommodate a lot of the extreme weather that we’re already seeing that’s influenced by climate change and very unprepared to handle the challenges ahead in the next number of decades.
And I’m wondering where you’re already seeing the impact of climate change on Toronto’s transportation infrastructure, both as it impacts actually how we get around, but also all these other uses of streets that you are talking about.
Brent Raymond:
I would say that there’s no city that has developed within North America in a way to respond to climate change, that it was never really addressed in the initial design of our cities. Streets were seen as transportation corridors first, but they are also corridors for water infrastructure, that conveyance of water is a major role that streets play.
The approach has always been to take the water that falls on the hard pavement, put it into a pipe, and then we’ll deal with it someplace else. A hard engineering approach. And it doesn’t matter if you’re shifting the way that people move from cars to transit to bikes, if you deal with water in that same way, you’re not really solving that aspect of climate change.
Rachel Malena-Chan:
Our streets are vital spaces that connect us to the community, and Jane and Brent have introduced us to some of the ways that transportation planners and policymakers are already witnessing the impacts of a warming world. We’ll be hearing from them a little later on about some of the exciting climate solutions taking root across Toronto’s transportation sector. But first, let’s turn to our next guest, Nabila Prayitno.
When climate change impacts our streets, our infrastructure and our transport systems, the risks are not felt equally by every individual. Without a lens on equity and the socioeconomic dimensions of climate impacts, we’re not getting the full picture.
Let’s speak to Nabila to find out more about her research.
Nabila Prayitno:
Thank you very much for having me. My name is Nabila Prayitno. I am doing my Ph.D. at the University of Waterloo, and it’s about transit experiences of equity-deserving groups.
Rachel Malena-Chan:
Nabila’s research, including her current PhD study, focuses on the experiences of groups that have been historically overlooked by traditional approaches to transit system design. Climate change requires us to redesign many aspects of our transportation system, and climate change adaptation is an opportunity to see through the eyes of some of the system’s more marginalized users.
Rachel Malena-Chan:
I would love to hear more about yourself and just how you found yourself looking at transportation systems.
Nabila Prayitno:
Yeah, so I initially started my master’s in urban planning and that was when I explored the idea about equity and transit systems, because transit is such a huge influence in our cities. They literally shape the social geography of where people live and how they work, how they carry out their daily lives. And so the complexity behind transportation systems is really what intrigued me.
During my master’s, I looked into the transit experiences of young adults living in the inner suburbs. That Master’s work developed into a more refined research in my Ph.D., and I’m looking more specifically into the transit experience of immigrant women in the Waterloo region. The geography has evolved similarly, where disadvantaged communities have tended to live more in the periphery, where things are more affordable.
And that really impacts their mobility because mobility options in the periphery, there’s really a lack of mobility options. You can’t bike and walk easily just because of how the infrastructure is laid out. And it does limit the ability for people to carry out a life that they value.
Rachel Malena-Chan:
That makes me think, with the group of people that you’re focused on, immigrant women, we’re likely looking at not just them as individuals, but their families and communities that they care for as well.
Nabila Prayitno:
Yes, that is a dimension that should be looked at, right, is the household structure, because a person’s mobility doesn’t only depend on their own mobility, but when you have families, then it becomes more complicated, right?
Rachel Malena-Chan:
As Nabila describes, the edges of the city are where transportation systems start to be less connected. And this disproportionately impacts immigrant populations and people with lower incomes. When you’re waiting longer for transit, when you’re using it at off peak times, you’re more exposed to the environmental conditions of those transit spaces and more exposed to risk if those systems are not designed with climate projections in mind. And this isn’t just a hypothetical conversation for future generations to worry about.
Toronto’s transportation system has been confronting climate impacts for over a decade. Let me take you back to Toronto in 2013, when transportation professionals were faced with back to back weather disasters, flooding in July and an ice storm in December. The power was out at some transit stations for a week, interrupting and delaying transportation services for people across the area. Both of these weather events were exacerbated by climate change.
So where might a transportation professional turn if they’re interested in understanding the data about these climate changes and how to apply that data to these once-in-a-generation decisions about the infrastructure we’re going to build.
Let’s ask a climate scientist.
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Trevor Murdock:
Hello, my name is Trevor Murdock. I am a climate scientist at the Canadian Center for Climate Services, where I am the manager of Data and Products. I’m on loan to them from the Pacific Climate Impacts Consortium, where I’ve been a climate scientist since it was founded in 2005.
Rachel Malena-Chan:
Trevor is here to help us connect the dots from what we know about climate risks to what we can do about climate adaptation.
Trevor Murdock:
My start in climate adaptation really stems from people who were wanting to plan for taking future climate into account coming to me as a climate scientist and looking for future climate projections. PCIC, and now CCCS, climate services have this role of providing the climate data, trying to improve the relevance of the data, trying to make sure it’s available in the variables that people need for planning, trying to improve the usability of the climate data for adaptation planning.
Rachel Malena-Chan:
Trevor, tell us a little bit more about ClimateData.ca.
Trevor Murdock:
So ClimateData.ca, the purpose is to try to be as close as we can to the sort of one- stop-shop, or at least to be an entry point, a good starting point for anyone who wants to take future climate data into account. So it’s a partnership with other organizations, especially regional climate service providers, who are providing future climate projections. They all have their own portals as well, and you can find links to them.
So ClimateData.ca will provide future climate projections across the whole country for a range of variables – temperature, precipitation and indices of extremes, but there are also things like sea level change and we’re working on humidex. It has sort of things that are used in design.
Rachel Malena-Chan:
ClimateData.ca exists to support people like Jane, Brent, Nabila, and their colleagues as they think about how to create transportation systems that can weather the changes of Toronto’s future climate. Trevor gave me an example of one data set in particular that helps transportation professionals adapt to increased rainfall: climate change-scaled intensity duration frequency curves, or IDF curves.
Trevor Murdock:
From a scientist’s perspective, this is a super elegant, cool tool that is used because it represents so much information at once. An IDF curve gives you different durations of events, so it’s like the one-day most extreme precipitation event. Some parts of the roads will care about the one-day precipitation, but other pieces of the road are going to care about the most intense one hour or the most intense 15 minutes even. It doesn’t matter if it’s spread out over the hour, who cares? But if you can only handle so much during 15 minutes.
So different parts will care about different durations. That’s the D, And then the intensity is how much rain you get during that duration. And then the F is the frequency, how often do they occur. So it captures all of this complex information. An engineer can look at an IDF curve and just take away so much information about how different pieces of infrastructure will be affected.
ClimateData.ca, it has modules specifically designed for each sector. So one of the modules there is a transportation module and the idea behind that is if you are someone who is keen to take future climate into account in transportation and you know you have peers or partner organizations who are resistant or think you’re just adding extra work, like what is something you can show them that tries to break down some of those barriers to adaptation and tries to facilitate, “Okay, here’s how future projections have been used in other areas and other examples.”
Rachel Malena-Chan:
ClimateData.ca exists to be a useful resource to everyday working professionals who need to account for climate variables in their decision making. And you don’t have to consider yourself an expert in climate adaptation to start applying this way of thinking to your work.
Trevor Murdock:
Basically, every profession, every field, every sector of society that has figured out these specialized ways of operating – each profession has done that in a static climate. And we have to rethink everything. As people start taking future climate into account, they start sort of pulling on these threads, then the whole sweater unravels.
Rachel Malena-Chan:
I think Trevor is right that when we pull on the threads of climate adaptation, we start to realize just how much uncertainty and change we’re dealing with. It might seem safer to cling to the precision of the past, but the reality is there is no new normal. We have to think and work differently if we’re going to build for resilience.
Let’s circle back to Jane and Brent and hear more about the opportunities that arise from this need for climate adaptation.
Rachel Malena-Chan:
So when it comes to resilient communities and transportation, I wonder if you could leave us with a couple of examples of communities or projects that are really making change and demonstrating some innovation in this space.
Jane Welsh:
To me, one of the great examples is the design of Queens Quay, which totally rethought how you have, you know, you provide transit, you provide space for cars, pedestrians and cyclists, and it rethought that and then introduced nature-based solutions as well, introduced trees that were going to grow and be healthy into the space. Again, it was a bit of a rethink and it’s an innovative design solution.
And that certainly my colleague Brent Raymond from DTAH has been very involved in that.
Brent Raymond:
Queens Quay is Toronto’s primary waterfront street. It started out as an industrial street serving the various water-based activity and rail-based activity along Toronto’s waterfront. But back in 2005, we entered and won a design competition with our joint venture partner, West State, out of Rotterdam, and developed a scheme where we would transform the street from one that was auto-dominated into a pedestrian, and transit, and cycling-promoting place. So we reduced the vehicle capacity of the roadway. We prioritize cycling and walking as the primary modes all within a beautiful setting.
Now a critical part of this was the introduction of over 300 trees within the corridor, but planting them in a fairly innovative way, at the time, soil cell detail that provided 30 cubic meters of uncompacted soil so that those trees could grow to a large and useful size. And this was building off of a lot of the work that the City of Toronto was doing, and perhaps more than any other city in North America at the time, to try to understand how to grow useful trees, not just plant trees so that they stayed in their root ball and didn’t grow much beyond the size they were in the nursery, but to actually promote growth so that they could be ecologically productive.
Nature teaches us so much. If we think of soil not as just the thing that you compact underneath a roadway and a sidewalk, but think of it as a living system that helps to actually absorb water in the first place, then we can start to think about how we introduce green infrastructure into the street to take the pressure off of the hard engineering approach.
Rachel Malena-Chan:
Queens Quay is just one example of how nature-based solutions and equity-promoting design can actually align with climate resilience. There’s so much potential to reshape our streets through climate adaptation thinking. So why is this still so challenging for municipalities to do?
Jane Welsh:
You know what the biggest challenge ends up being is the return on investment. Maybe it costs more, maybe they have to move an essential utility in order to accommodate the trees, for example. So what is the value of doing that? And I think we have to understand some of those ecosystem values a bit more when we’re planning these pieces of infrastructure.
Rachel Malena-Chan:
Jane brings up an important point. One of the major barriers to doing things differently is that it introduces new costs. Is it really worth it to take action to adapt to climate impacts? Another way to look at this question is to consider the costs of inaction.
In September of 2022, Ontario’s financial watchdog issued a report outlining the costs of climate change to the province. The report said that on average, climate impacts are projected to cost Ontario an additional $1.5 billion annually just to maintain public transportation infrastructure. Without efforts to adapt infrastructure, this could have even more serious impacts in the long-term. In a scenario where emissions start to come down mid-century, climate hazards will increase infrastructure costs by $2.2 billion a year on average if adaptation action isn’t taken. In a scenario where emissions do not peak by 2050, the report projects that costs will increase by an average of $4.1 billion per year.
Given that there is so much at stake from a financial perspective, from a safety perspective, I asked Trevor about his thoughts on how to put adaptation thinking into practice.
00;22:44
Trevor Murdock:
The first thing that someone who’s thinking about, you know, “How is climate change going to affect Toronto Streets?” will do is they’ll want a new number. “Okay, so I’ve designed something for a certain number of days above 25 degrees Celsius. What’s the new number?” And that’s kind of level one. It often seems like that’s all there will be to it.
But then it kind of leads to this realization that, “It’s not just that I need to know what this number will be in 2050. It’s already different today than it was in the past, and we’re starting to have more of these sort of extreme events like these are happening already now that are, you know, consequences of climate change or that are much more likely to occur because of climate change. And we’re just really not prepared for them.“
So that second realization, “Oh, climate has already changed and I need to factor that in not just in a long way, distant future, but already, how is our infrastructure not well matched for the current climate of today?” And then there’s a sort of corollary to that, a related realization when you put those two things together, is that, “Oh, right, so, not only is it already different and will be this separate number in 2050, it’s not like we jump straight from here to there overnight.” We’re dealing with a range of climate conditions over time and we’ve never had to do that before in the history of society and planning.
We have always had the luxury of being able, for any given location, the variability that you have to care about, the coldness of the cold and the warmest of the warms or wettest and driest or whatever variables you care about, is only the maximums that could occur at that place. But now what we have to care about is the “mins and maxes” of today, plus all the way out to however long – if it’s a building, maybe 70 years, if it’s roads, you know, however different roads will last different lengths of time, you know, stormwater infrastructure, whatever the lifespan of that is – it’s a much wider range of
conditions.
It’s the variability of now plus the variability of later and everything in between.
Rachel Malena-Chan:
So to recap, climate adaptation may start with the question: “What is changing in the future?” But it also requires us to reckon with the question “What has already changed? Where are we already out of sync with the continuity of the past?” And that question requires us to take a closer look at the new ranges of climate variables we can expect for a particular place and time.
Trevor Murdock:
That leads to this sort of fourth realization, which is that a lot of the approaches that we’ve had in society are, especially in infrastructure, are really “hard infrastructure.” You know, you design your roads or whatever it is to be able to withstand the most extreme conditions that could happen, period, over its lifespan, and that’s the end of it. And what we need to start thinking about more is designing with resilience principles.
How do we keep our options open as well? Because there’s, one of the issues when you get into the long-lived infrastructure is that the conditions you have to design for, it depends on what we do as humans.
So if we do get our act in gear in terms of reducing greenhouse gas emissions, get to net zero within a few decades and hold constant, you know, limiting warming to a degree and a half globally from pre-industrial or two degrees from pre-industrial, we still need to plan. That’s still a considerable amount of climate change. We still have to plan for that. But the impacts towards the end of the century of those levels of global warming as compared to a higher amount of warming, there’s a big difference there.
So you need to be able to plan for both of those options and keep your options open to the extent you can. So there’s less of building hard, brittle infrastructure that just lasts for a permanent length of time and more of these “how do you build sort of resilience principles in?”
Rachel Malena-Chan:
Trevor’s fourth point here is about building resilience by reducing the brittleness of infrastructure design. We don’t know exactly what the future holds, but we know that the system needs to be more adaptive to a multitude of experiences over a range of potential climates.
Just like with the Queens Quay project, we can plan for multiple modalities, diverse abilities, and extremes in rainfall by drawing on nature-based solutions with the whole community in mind.
Trevor Murdock:
And then that kind of leads to this last sort of realization, is that actually, even though from, you know, the individual professionals’ perspective, accounting for climate change might be annoying, time consuming, confusing, an extra thing they have to do on their busy schedules. And in many cases, I’ve noticed people finding that there actually can be a sort of a feature, not a bug.
Resilience thinking – it sort of forces you to be more, think of a system as a whole. Systems thinking is part of that as well. And so it just forces us to explicitly design for nuance and to design for a range of conditions, not just black and white. It can actually kind of row in the direction of designing for diversity and inclusion as well. And so there’s just a lot of free benefits that go along with that. That, okay, it’s more complicated, it’s harder work, it’s less black and white, but you get a lot for all of that.
When we design things and continue to use historical data instead of explicitly accounting for future climate projections, we’re trading precision for numbers that we know are not going to be well-suited to what will actually be experienced.
And so we want to use the future projections that better represent what will actually take place in the place and at the time that we’re planning for. And the cost of doing that is we have to deal with there’s just no way around it that there’s some uncertainty.
28:33
Rachel Malena-Chan:
Climate adaptation isn’t just about changing one number here or there. This is an opportunity to reshape the way we think about how to get from here to there.
I asked each of our guests about their vision for climate adaptation and their perspective on climate resilience in the context of Toronto streets.
Let’s hear from Nabila first as her perspective highlights Trevor’s fifth point about the opportunities within climate adaptation to foster equity.
00;28;48
Nabila Prayitno:
Including the lens of justice, understanding that underlying structures could really shape someone’s ability to be mobile. We call that potential mobility. Our identities, it sort of intersects in interesting ways and intricate ways, and influences our experiences, our perceptions, and even sometimes our behaviors and how structural patterns really shape our institutions, the way we practice, the way we think about transportation.
So really using that lens to understand how climate adaptation impacts different people differently. Right? And we really want to be thinking about not only environmental sustainability but also social sustainability in the way we think about climate adaptation.
Jane Welsh:
Climate change makes me extremely nervous. I don’t believe people are really aware of what’s coming. Climate adaptation is something we need to do to make sure that we can continue to function as we adapt to our changing weather. So to me, resilience, I know it’s a classic definition, but it’s the ability to survive, adapt and thrive.
And I think the thrive part is incredibly important and that means environmental resilience as well as social resilience. But if you have some of the environmental resilience pieces in place, you’ll get much more social resilience. Because you can then thrive in the face of this incredible change that we’re all going to experience. So we have to set the groundwork now in order for the city to be able to achieve that going forward in the future.
You know when we came out with fairly aggressive policies for our official plans around climate change in 2014, we had to explain to the public what that meant. And now when we came back last year, in fact, in 2022, the public was demanding that we do more. So there’s a real shift in perception and understanding of what is happening out there.
And that is really good because it’s only through advocacy and challenging us to do more about it that we can actually shift this and make a difference in the way that we’re building our cities. So I want to see us take these opportunities and thrive with them and build a better city.
Brent Raymond:
It’s not going to be a policy from upon high that makes this happen. Change happens at the grassroots. It happens at the municipal level. That’s where projects get implemented. We need to do that in a better way.
Trevor Murdock:
I do very much see us going sometime in the next 5 to 10 years from a stage where, you know, it’s the keeners, it’s the, you know, the one or two people in each shop who are the most interested in taking climate into account to virtually everyone in every profession has given some thought to how to take future climate into account.
So that’s the reason why we want to have a site like this where it can be a common entry point. If you know exactly what you want, you can get – you might be able to land there and leave with the information you need a few minutes later or it’ll plant the hooks for “I need to learn a little bit more about adaptation and what it’s all involved in this.”
There’s a learning zone in there that has, you know, a lot of the commonly asked questions that come up when you’re trying to take future climate into account. So portals like that continue to become more and more important.
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Rachel Malena-Chan:
Thank you to each of our guests for sharing your stories and giving us a more nuanced perspective on climate adaptation.
I hope you take away that streets are vital spaces in our cities, and Toronto is just one example for understanding the high stakes of our decision-making. Climate resilience is in our hands, but only if we leverage the climate data we have at our fingertips.
If this episode piqued your interest in climate adaptation and the climate variables relevant for your region of Canada, visit ClimateData.ca for more. There you’ll find information about the variables we discussed today, including climate change-scaled extreme rainfall data and heatwave data. If you’re a transportation professional, we highly encourage you to visit the Transportation Learning Module.
Thank you for joining us on this pilot episode of “From Here to There: Climate Adaptation Stories.”
Just a reminder that the views shared on this episode do not necessarily reflect those of ClimateData.ca or its partners.
Join us next time and stay curious about climate adaptation.